Coridorul caucazian spre Europa: Calea ferată Baku (AZ) – Tbilisi (GE) – Kars (TR)

Home  >>  Articol preluat  >>  Coridorul caucazian spre Europa: Calea ferată Baku (AZ) – Tbilisi (GE) – Kars (TR)

Coridorul caucazian spre Europa: Calea ferată Baku (AZ) – Tbilisi (GE) – Kars (TR)

18
Oct,2017

0

În statele din Caucaz, se încheie un epopea de șapte ani, intitulată „Construcția căii ferate Baku-Tbilisi-Kars”.  La 30 octombrie 2017 va avea loc deschiderea oficială a magistralei feroviare ce face legătura dintre Marea Caspică cu Marea Neagră și Mediterană, pe teritoriile statelor Azerbaidjan, Georgia și Turcia, cu ocolirea teritoriului Armeniei.

În continuare, 8 teze despre ce reprezintă acest proiect și de ce este atât de necesar pentru statele caucaziene?

1. O nouă cale către Europa

Proiectul magistralei feroviare Baku-Tbilisi – Kars (BTK) implică trei țări – Azerbaidjan, Georgia și Turcia – și fiecare urmărește propriul scop economic și geopolitic. Azerbaidjanul este în primul rând interesat în construirea traseului feroviar pentru comunicare cu Turcia, ocolind Armenia. După conflictul armat din Carabahul de Munte (Nagorno-Karabah), cele două state au blocat un număr de segmente feroviare traseul pe Kars – Gyumri – Nakhchivan – Megri – Baku, pe care anterior s-a efectuat legătura feroviară dintre Azerbaidjan și Turcia prin Armenia. Acest lucru a dus la stoparea traficului pe o parte semnificativă a liniei (cu excepția segmentul de pe teritoriul azer Baku-Horadiz). Guvernul azer s-a concentrează din ce în ce mai mult pe dezvoltarea potențialului economic din tranzitul mărfurilor pe drumul dintre Asia și Europa.

Pentru Georgia, beneficiile din acest proiect geostrategic reprezintă tranzitul mărfurilor. „Astăzi este o zi istorică pentru Georgia, … ieșirea din impas și redeschiderea unui nou traseu pe calea ferată. Acesta reprezintă proiectul secolului, iar funcția sa – legătura terestră directă dintre Georgia Uniunea Europeană“, – a declarat ex-liderul țării Mikheil Saakashvili, la ceremonia de lansare a proiectului tronsonului, în noiembrie 2007.

Poziția Turciei este similară cu cea a Azerbaidjanului. Pe de o parte, Ankara a vrut să blocheze Armenia și Carabahul de Munte (Nagorno-Karabakh), iar pe de altă parte, să rezolve sarcina globală de a atrage mărfuri de tranzit. În 2004, a început construcția unui tunel feroviar prin strâmtoarea Bosfor (deschis în 2013). Punerea în aplicare a acestor două proiecte ar conduce la o majorare a tranzitului mărfurilor dintre Asia și Europa.

2. Distanța – 826 km

Lungimea totală a magistralei B.T.C. este de 826 km. Proiectul constă din două părți. Prima parte presupune reconstrucția a 503 km de cale ferată pe teritoriul Azerbaidjanului (linia Baku – granița cu Georgia) și 153 km în Georgia (linia de cale ferată Marabda – Akhalkalaki). Însă cea mai mare atenție a fost acordată părții a doua – construirea unei secțiuni de 105 km între stațiile Akhalkalaki și Kars (76 km în Turcia și 29 km în Georgia). Această secțiune are o lățime ecartamentului de 1435 mm (sovietic), iar în Akhalkalaki a fost creat un punct pentru modificarea ecartamentului. La construirea acestui segment, a fost construit un tunel cu o lungime de 4,45 km, la granița dintre Turcia și Georgia.

3. Cale ferată electrificată, curent alternativ, tensiune 50 kv 25 hz

Întreaga magistrală Baku – Tbilisi – Kars trebuie să fie electrificată cu un curent alternativ de 50 kV 25 Hz. Acest lucru ar trebui să reducă costul întreținerii rețelei. Cu toate acestea, magistrala încă nu este electrificată în totalitate. Acum, rețelele feroviare din Azerbaidjan și Georgia au tensiune stabilă, iar Turcia trebuie să electrifice ramura Divriki – Kars, cu o lungime de 588 km. Azerbaidjanul se pregătește deja pentru transformarea liniei de cale ferată Baku – Boyuk – Kasik (spre Tbilisi) la curent alternativ. De asemenea, în 2014,  Căile Ferate din Azerbaidjan au semnat un acord cu compania franceză Alstom care va furniza 50 de locomotive marfare electrice  AZ8A AC (fabricate în Kazahstan, cunoscute ca KZ8A) și 10 locomotive electrice duble multisistem AZ4A (Prima M4). Când vor trece la curent alternativ, este încă necunoscut, dar aprovizionarea cu 50 locomotivele AZ8A se va fi finalizat până la sfârșitul anului 2017, și 10 unități AZ4A – până la sfârșitul anului 2018. De asemenea, nu este clar dacă Georgia își va adapta rețeaua feroviară la curent alternativ și când Turcia își va electrifică linia Dividigi – Kars.

4. Istoricul proiectului

Proiectul B.T.C. este în discuție din 1993, odată cu închiderea autostrăzii Kars – Gyumri – Nakhichevan – Meghri – Baku, datorită conflictului Azero-Armean din Carabahul de Munte. Abia în anii 2000 a început să dobândească trăsături reale. În ianuarie 2005, reprezentanții Azerbaidjanului, Georgiei și Turciei au semnat un acord privind intenția de a lega cele trei țări printr-o singură cale ferată. Decisiv pentru proiect a fost anul 2007, când în ianuarie a fost semnat un acord tripartit privind construcția căii ferate B.T.C., iar în noiembrie a avut loc ceremonia de lansare a lucrării.

Inițial, magistrala a fost planificată să fie finalizată până la sfârșitul anului 2010. Dar, în procesul construcție a segmentului Akhalkalaki – Kars, lucrătorii s-au confruntat cu alunecări de teren, drept urmare, în unele locuri a fost necesară corectarea traseului. Implementarea proiectului a fost, de asemenea, încetinită de conflictul din Ruso – Georgian din Oseția de Sud, august 2008. Drept urmare, termenul de finalizare a proiectului a fost amânat până la sfârșitul anului 2015. Dar această dată nu a fost ultima. Abia la sfârșitul lunii septembrie curent, adică doi ani mai târziu, magistrala a fost finalizată și este gata pentru a fi dată în exploatare. Deschiderea oficială este programată pentru 30 octombrie 2017.

5. Suma alocată 775 mln – 1.1 mlrd dolari

Întârzierea finisării proiectului a dus la creșterea prețului și la o anumită confuzie în cifre. Inițial, costul B.T.K a fost estimat la 400 de milioane de dolari, dar până la sfârșitul lui 2008 această cifră a crescut la 600 de milioane de dolari. Anul acesta (2017), în unele publicații, figura 1-1,1 miliarde de dolari . Mai multă confuzie a creat Ministrul azer al Transportului – Ziya Mammadov, care a declarat că costul proiectului este de 775 de milioane de dolari.

De menționat este că 775 de milioane de dolari nu reprezintă costul proiectului, dar valoarea creditului acordat pentru reconstrucția secțiunii de 150 km din Georgia de către Azerbaidjan, precum și construirea a 26 km din secțiune a Akhalkalaki la granița cu Turcia. Turcia folosește fondurile proprii în acest proiect. În 2008, costul lucrărilor pe secțiunea turcă au fost estimate la 100 de milioane de $, iar apoi au crescut la 350 de milioane $. Totuși, suma finală nu a fost făcută publică.

De asemenea, nu este clar și suma investită de Azerbaidjanului din motiv că reconstrucția segmentului Baku – Boyuk Kasik a fost efectuată din bugetul programului de stat pentru dezvoltarea căii ferate, care include și alte sarcini. În plus, Azerbaidjanul a cheltuit fonduri considerabile pentru achiziționarea unui utilajului rulant nou.

6. Capacitatea de tranzit

Capacitatea de tranzit a BTK este calculată la 17 milioane de tone pe an. Un astfel de indicator nu va fi atins în curând. Se presupune că, după cinci ani de funcționare, volumul traficului de mărfuri pe magistrală va fi de 3 milioane de tone, după opt ani – 6-8 milioane de tone, după 10 ani – 10 milioane de tone sau mai mult.

Rămâne de decis ce fel de încărcătură va fi, unde și unde va fi transportată. În 2007, președintele turc Abdullah Gul a anunțat disponibilitatea Kazahstanului de a asigura calea ferată cu tranzitul traficului de mărfuri. „Anul trecut, am organizat o mulțime de întâlniri, și apoi Kazahstan și-a exprimat disponibilitatea de a transporta, folosind calea ferată, cca 10 milioane de tone marfă pe an.“ – a menționat președintele turc. Cu toate acestea, acordul cu partea kazahă nu a fost niciodată semnat.

În același timp, Astana nu își pierde interesul față de proiect și este gata să asigure tranzitul mărfurilor spre Europa. „Calea Ferată Kazahă și colegii noștri chinezi sunt în așteptarea deschiderii noii magistrale feroviare, care va extinde geografia de transportului de marfă prin acest coridor spre Europa“ – a declarat recent Kanat Alpysbayev, directorul Căilor Ferate din Kazahstan. Uzbekistan, de asemenea analizează, posibilitatea utilizării traseului Baku – Tbilisi – Kars pentru transportul mărfurilor către Europa.

7. Trenul spre Istanbul

Transportul de pasageri este învăluit încă ceață. Fluxul inițial de pasageri este estimat la 1 milion de persoane pe an, în viitor poate crește la 3 milioane de persoane. Este de asemenea cunoscut faptul că firma elvețiană Stadler va furniza Azerbaidjanului 30 de vagoane ce vor fi utilizate pe această magistrală. Participanții la proiect negociază, de asemenea, lansarea unui tren de pasageri Baku-Tbilisi-Ankara-Istanbul. Momentul nu este încă anunțat.

8. Proiecte ce îi fac concurență magistralei Baku – Tbilisi – Kars

În ciuda tuturor afirmațiilor privind perspectivele magistralei, proiectul are potențiali concurenți care pot submina importanța acestei căi ferate. Primul rival al BTK poate fi coridorul de transport „Nord-Sud”. Această rută ar trebui să conecteze India, Iran, Azerbaidjan și Rusia. Bunurile din India către Iran trebuie livrate pe cale maritimă, apoi pe calea ferată. Pentru a finaliza proiectul, Iranul trebuie să finalizeze linia de cale ferată Kazvin-Resht-Astara, care va conecta această țară cu Azerbaidjan și Rusia.

Un alt rival al BTK ar putea fi feroviarul Kazahstan-Turkmenistan-Iran. Această magistrală vă permite livrarea mărfurilor din China către Iran și în continuare spre Turcia și Europa, evitând Marea Caspică și taxele portuare din această zonă. Această opțiune este foarte benefică pentru Iran, deoarece îi garantează mărfurilor de tranzit suplimentare.

Sursa: Центр транспортных стратегий

Articol tradus și adaptat de Marin Bodrug.

Lasă un răspuns