Expert ucrainean // Gambit moldovenesc: Cum porturile ucrainene de pe Dunăre pot pierde traficul de mărfuri

Home  >>  Articol preluat  >>  Expert ucrainean // Gambit moldovenesc: Cum porturile ucrainene de pe Dunăre pot pierde traficul de mărfuri

Expert ucrainean // Gambit moldovenesc: Cum porturile ucrainene de pe Dunăre pot pierde traficul de mărfuri

17
Sep,2017

1

În viitorul apropiat, Republica Moldova în colaborare cu Guvernul Ucrainean, planifică restabilirea sectorului de cale ferată Berezino – Basarabeasca. Acest sector, face parte din traseul Chișinău – Odesa, prin Sudul Basarabiei, ocolind regiunea Transnistreană a Republicii Moldova. Începând cu 2008, Guvernul Republicii Moldova a aprobat Strategiei infrastructurii transportului terestru pe anii 2008-2017 (HG nr. 85 din 01.02.2008) în care este reglementat și acest capitol. 

În continuare, vă prezint poziția directorului adjunct al portului Ismail, cel mai mare port al Ucrainei la Dunăre, asupra acestui subiect.

Ucraina și Republica Moldova vor să restaureze linia de cale ferată Berezino – Basarabeasca. Doar că proiectul poate avea o parte inversă, care poate deteriora businessul porturilor dunărene din Ucraina și poate schimba logistica în favoarea României și Moldovei, a menționat directorul adjunct al portului Ismail, Yuri Vlasenko, într-un interviul către publicația Centrul Strategiilor în Transport / Центр Транспортных Стратегий  (TTS / ЦТС).

A se vedea și (Foto) Traseul Basarabeasca – Arciz (UA): poligon petru testarea nervilor și automobilelor

În opinia autorului articolului: „Dacă vă uitați la harta Basarabiei ucrainene (Ex-județul Ismail), puteți vedea cum acest teritoriu este plin de numeroase lacuri printre care sun înghesuite drumuri și căi ferate. Logistica este îngreunată de frontiera de stat Moldo-Ucraineană. Există un sentiment că această regiune este un teritoriu plin de probleme și întrebări. Pentru a rezolva unul dintre ele, în 2016, guvernatorul de atunci al regiunii Odessa, Mikheil Saakașvili, a inițiat restaurarea liniei de cale ferată Berezino-Basarabeasca. Partea ucraineană, trebuie să instaleze 14 km de linie, Moldova – 2 km.

De ce este acest proiect este important pentru Basarabia? Acum mărfurile din Ucraina în direcția României trec prin regiunea transnistreană a Republicii Moldova, un teritoriu separatist și nerecunoscut. Acest lucru creează anumite probleme pentru transportatori. Moldova este interesată de evitarea regiunii. Cu ajutorul restaurării ramurii de cale ferată Berezino-Basarabeasca, se încearcă să se evitarea tranzitarea de către mărfuri a regiunii transnistrene a Republicii Moldova.

Ucraina și-a exprimat disponibilitatea de a ajuta țara vecină. În plus, Kiev va fi capabil să câștige dividende pe acest proiect. Pe de o parte, va atrage mărfuri suplimentare pe calea ferată, iar pe de altă parte – va deschide posibilitatea transportului de cereale din Moldova în porturile Bolishoi Odessa. Adevărat, proiectul are și partea inversă a monedei. Pentru a afla ce este și cum poate afecta soarta porturilor din Dunăre din Ucraina, ne-am întâlnit cu Yuri Vlasenko, director adjunct pentru operațiuni comerciale al portul comercial Ismail.”

Căpitănia Portului Giurgiulești

Jurnalist, Nicolai Zasiadko: Cum va afecta porturile din Ucraina, inclusiv Ismail, restabilirea căii ferate Berezino-Basarabeasca?

Yuri Vlasenko: Când a fost anunțat proiectul, accentul a fost pe faptul că prin această ramură vor circula cereale din Moldova în porturile Bolshaya Odesa, precum și restabilirea transportul de călători, având în vedere starea proastă a drumurilor din regiune. Dar, în același timp, (Ucraina) a uitat să țină cont de soarta porturilor de pe Dunăre:  Ismail și Reni.

În 2016, aproximativ 1,4 milioane de tone de mărfuri au fost transportate din portul Ismail pe direcția României, și anume în adresa companiei Arcelor Mittal Galați. Dacă această ramură va fi restabilită, atunci acest flux de mărfuri va merge pe calea ferată direct combinatului românesc.

În primul rând, această ramură va reduce distanța de la 288 km la 152 km. În al doilea rând, va oferi posibilitatea de a reduce tariful pentru livrarea materiei prime de la 15,46 dolari la 11,5 dolari (până la trecerea frontierei de stat). Acesta este un tarif net, fără serviciile unui transportator de mărfuri. Pe fondul unor astfel de cifre, companiei Arcelor Mittal Galați îi fi mai profitabilă să transporte materia primă pe calea ferată decât prin portul ucrainean Ismail.

Yuri Vlasenko

Jurnalist: Arcelor Mittal Galati – este unicul dumneavoastră client?

Yuri Vlasenko: Portul nostru (Ismail) funcționează datorită a trei combinate. Este stabil, fluxurile de trafic sunt constante. Acestea sunt Arcelor Mittal Galați din România, Voestalpine din Austria și HBIS GROUP Serbia (fosta Železara Smederevo) din Serbia. În perioada de funcționare stabilă combinatelor, primele două se îndreaptă în mod colectiv până la 200 de tone de minereu de fier pe lună,  cea sârbă – 200 tone. La această cifră se adaugă aproximativ 10-15 de mii de tone de cărbune, cu aceeași destinație.

Jurnalist: Multe Combinate Metalurgice mari și-au diversifica logistica. Poate că temerile sunt nefondate, și calea ferată prin Basarabească devine doar una dintre opțiunile de livrare a minereului de fier celor din Arcelor Mittal Galați?

Yuri Vlasenko: Da, persistă această practică. Doar că dacă în prezent suntem traseul principal de livrare, atunci în viitorul apropiat putem deveni un coridor auxiliar. Astfel, portul Ismail va participa la transportul mineritului de fier periodic. Prin port va circula doar o mică parte – nu mai mult de 100 de mii de tone pe an, în loc de 1,4 milioane de tone cum este în prezent.

Jurnalist: Ați modelat situația, cât de mult puteți pierde în traficul de mărfuri într-o perioadă de timp?

Yuri Vlasenko: Pentru anului 2016, peste 1,4 milioane de tone de mărfuri au trecut prin portul Ismail cu destinația România. Principalele mărfuri au fost minereu, cărbune coks și calcar. Inițial, vom pierde din volum, acesta fiind de aproximativ 25% din fluxul total de mărfuri. Până acum, am vorbit despre mărfurile care se îndreaptă pe direcția românească. Dar ce împiedică alți furnizori să treacă din Ismail către portul Galați și să transbordeze încărcătura lor acolo?

Jurnalist: Să presupunem că mărfurile spre un singur combinat le veți pierde. Puteți păstra transportul de mărfuri către combinatele sârbe și austriece?

Yuri Vlasenko: Vom putea concura doar cu ajutorul micșorării prețului. Acum, majoritatea mărfurilor sunt pe bază înțelegerii, adică, combinatul beneficiar plătește pentru bunurile livrate, iar costurile de livrare sunt incluse în prețul materiei prime transbordate. Prin urmare, cu cumbinatele metalurgice va fi greu de negociat, rolul principal îl joacă furnizori – proprietarii de minereu de fier – și ei, la rândul lor, vor fi în căutarea opțiunilor de transport maritim mai ieftine.

Nu numai Ismail, ci și portul Reni va pierde o parte semnificativă din traficul de mărfuri. Distanța dintre Reni și Combinatul Arcelor Mittal Galați este de mai puțin de 15 km, Tariful din vama ucraineană până la uzină este aproximativ 2,5 $, iar manipulări cu marfa în port costă în jur de 7 $. Acest lucru înseamnă că mărfurile nu vor mai ajunge niciodată în portul Reni.

Stația CFM Basarabeasca

Jurnalist: Cel mai mare beneficiu al restaurării căii ferate Berezino-Basarabeasca o va primi România?

Yuri Vlasenko: Fără îndoială. În plus, precedente similare au avut deja loc în istoria recentă. În anii 1970, când Ceaușescu a decis să construiască canalul Cernavodă și să unească Dunărea cu portul Constanța, ocolind Delta Dunării, mulți au râs de el. Dar când canalul a fost lansat, porturile noastre de pe Dunăre, după prăbușirea URSS, au pierdut o mare parte din traficul de mărfuri. Acum, întregul flux de mărfuri de tranzit circulă prin acest canal pe direcția Constanța. O astfel de posibilitate, pe termen scurt, România va primi și de data aceasta, numai că acum – o facem cu mâinile noastre.

Cred că aceasta, este problemă strategică pentru Ucraina ca stat și proprietar al porturilor din regiunea Dunării de Jos. Dacă statul vrea să îngropă porturile Ismail, Reni, Usti-Dunaisk, atunci este necesar să construim în siguranță traseul Berezino-Basarabeasca. Dar ce se va întâmpla în continuare? Ucraina, care deține o ieșire la Dunăre, nu o va putea exploata.

Poate, Ukrzaliznytsya / Укрзализныця (Calea Ferată a Ucrainei) va avea un beneficiu, dar principalii beneficiari ai proiectului vor fi Moldova și România. Este mult mai profitabil pentru ei. În prezent, Moldova nu are aproape nicio marfă de tranzit, iar datorită acestui proiect va putea să le crească. Firește, ei vor înțelege și o vor păstra cu orice preț. Din câte știu, Moldova se pregătește pentru acest lucru și este deja planificată achiziționarea a 15 locomotive.

Jurnalist: Este posibil ca portul Ismail să înlocuiască cele cca 1,4 milioane de tone de marfă pierdute?

Yuri Vlasenko: Până acum nu vedem astfel de încărcături care să poată înlocui rapid și în așa măsură volumul traficului de marfă pierdut. Mai mult decât atât, putem să pierdem încărcătura ucraineană, care poate merge la portul românesc Galați, unde vor fi încărcate pe barje și vor naviga pe Dunăre spre centrul Europei. În România, pentru proprietarii de mărfuri, mai există un avantaj – lipsa TVA pentru serviciile de transbordare și tarifele mai mici pentru taxele portuare. Astfel, portul Ismail va pierde statutul de „poarta Ucrainei spre Europa” și va fi înlocuit de Galați.

Jurnalist: Infrastructura portului Galați va permite un astfel de volum de marfă?

Yuri Vlasenko: Mai multe operatori privați operează în portul Galați. La majoritatea cheilor există cale ferată cu ecartament sovietic (larg). Problema poate apărea numai cu drumurile de acces, dar nu este atât de dificil de a le construi.

Jurnalist: Voi, ce puteți oferi?

Yuri Vlasenko: Singurul lucru pe care îl putem oferi este reducerea taxei inițiale de transbordare. Acum este de aproximativ 4 USD pe tonă, va trebui să o reducem la 2 USD. În acest caz, vom lucra la nivelul costurilor, ceea ce va exclude posibilitatea modernizării logisticii noastre de producție.

Portul Ismail

Jurnalist: Cine altcineva, în opinia dvs., va suferi pierderi, cu excepția portului Ismail?

Yuri Vlasenko: Vor pierde nu numai angajații portuari, ci și transportatorii ucraineni. Același lucru se referă și la Compania Ucraineană de Transport Maritim la Dunăre, care transportă în prezent materii prime din Ismail spre Galați, și mai sus pe Dunăre. În România, funcționează regula celui de-al treilea drapel, astfel navele statelor care nu fac parte din Uniunea Europeană nu pot transporta mărfuri din porturile românești. La moment, Compania Ucraineană de Transport Maritim la Dunăre transportă doar din Ismail ca export din Ucraina. În cazul în care mărfurile ajung în Galați, pot fi transportate doar de companiile europene – în principal compania românească NAVROM  sau ce austriacă DDSG (companiile fac parte din grupului Ferrexpo – CTS).

Jurnalist: Ați vorbit mult despre minereul de fier. Și cum rămâne cu celelalte încărcături? De exemplu, cereale?

Yuri Vlasenko: Nu transportăm prea mult cereale. În 2015, am încărcat 21,8 mii tone, în 2016 – 3,2 mii tone. Transportul de cereale pe Dunăre continuă să circule spre Constanța, acesta fiind un hub de cereale. Prin urmare, dacă se vorbește despre atragerea unor volume suplimentare de cereale în porturile Ismail și Reni, acest lucru nu este adevărat. Cea mai mare parte din cereale din Republica Moldova merg spre Giurgiulești, iar porturile Bolshaya Odessa vor primi doar o mică parte a încărcăturii de cereale, disproporțional cu pierderile porturilor dunărene. Pentru Reni, această oportunitate se deschide doar periodic, când are loc înnămolirea râul Prut.

Portul Galați

Jurnalist: Ce cred proprietarii de marfă despre construcția liniei Berezino-Basarabeasca?

Yuri Vlasenko: Nu am discutat în mod direct această problemă cu ei. Dar cred că știu despre asta. Lucrăm în principal cu resurse de minereu de fier, nu este o afacere cu marjă mare. Toată lumea contează pe banii lor. Prin urmare, nu exclud că, de îndată ce drumul va fi lansat, proprietarii de marfă își vor schimba rapid logistica.

Jurnalist: Care este calea de ieșire din această situație?

Yuri Vlasenko: Este necesar să gândim totul și să recântărim. Și, poate, soluția – este salvarea infrastructurii regionale și a Ucrainei, ca un tot întreg, care poziționează porturile Dunării de Jos (Ismail, Reni, Ust-Dunaisk) ca poarta de acces spre Europa, pe termen lung și păstrarea calității de avanpost pe Dunăre! Interesele strategice ale Ucrainei ar trebui să fie întotdeauna o prioritate. Realizarea unor decizii grăbite pot reforma întreaga regiune și pot duce la regres în loc de progres.

Articol tradus și adaptat de Marin BODRUG.
Ingerințe în conținutul articolului nu au avut loc.

Sursa: Молдавский гамбит: Как украинские порты на Дунае могут лишиться грузов

Comments

comments

One Comment so far:

  1. […] în bucla fluvială Nișaliu situată în raza comunei Crocmaz (107,7 ha), sectorul șoselei Reni–Odesa situat în raza comunei Palanca cu o lungime de de 7,77 km, o lățime de 23 m și o […]

Lasă un răspuns

Moldova